Eugenio Castellotti

Fino, elegante, galanteador; Seus modos contrastavam com seus companheiros naqueles primeiros anos da era da F-1;Eram típicos de quem nascera em uma família rica, poderia passar facilmente por um membro da nobreza;Dotado de um talento excepcional nas pistas, era a mais promissora esperança dos italianos após Ascari e Farina... mas uma aposta estúpida de seu chefe o vitimou fatalmente; seu nome era Eugenio Castellotti.

Eugenio Castellotti nasceu em 10 de outubro de 1930, na pequena cidade de Lodi, na Lombardia;

Eugenio vinha de uma abastada familia de Milão,e embora tivesse crescido em meio ao caos da II Guerra Mundial, teve uma infância e adolescência relativamente tranquila;

Milão era nesse época a meca automobilística da Itália: sua proximidade com o mitológico circuito de Monza e o fato de ser a casa da mais importante fábrica de carros esportes da Itália,a Alfa Romeo contribuíram para isso; A época do nascimento de Castellotti,era fascinada pela disputa entre o italiano Tazio Nuvolari e sua Alfa Romeo P3 contra o alemão Rudolf Caracciola e sua Mercedes prata;

Tazio era um  herói nacional e influenciou muito o jovem Castellotti;

Nuvolari e a Alfa Romeo P3 em ação nos anos 30

Aos vinte anos, no verão de 1950, Castellotti compra seu primeiro carro, e não era qualquer carro.. a maioria dos jovens italianos mal podiam comprar um surrado Fiat Topollino pré-guerra como primeiro carro,mas o de Castellotti foi uma Ferrari!

A Ferrari estava se firmando como uma grande marca, nas pistas e nos seus modelos de rua; criação de Enzo Ferrari (que foi piloto e chefe da scuderia de Nuvolari: as Alfas dele tinham o "Cavallino Rampante" pintado ao lado do Quadrifoglio milanês);

Com sua Ferrari, Castellotti começa a competir oficialmente em 1951; ano do titulo mundial de F-1 de Giuseppe Farina e sua Alfa Romeo;

em 1952 veio a primeira viória de Castellotti e sua Ferrari como piloto privado,(correndo com carro próprio e não de equipe) : o GP de Portugal.

Ao chegar em 2° na dificil prova da Mille Miglia de 1953, despertou interesse de uma fábrica italiana que havia decidido seguir os passos da Alfa Romeo e Ferrari  na F-1: a Lancia.

Castellotti e a Lancia D-50 de F-1 1955.

Castellotti disputaria a temporada de 1955 com a D-50; era um carro

rápido e bonito, criação do mítico engenheiro da Lancia, Vittorio Jano.

A Ferrari nessa época encontrava sérias dificuldades para se manter competitiva; as Alfas já não estavam mais em ação e a Lancia tornou-se a única capaz de enfrentar as W-196 da Mercedes Benz, que dominavam em todas as pistas;

Porém, ainda em 1955 a Lancia se viu em dificuldades financeiras; Enzo Ferrari vê uma oportunidade única:  trazer para sua equipe, motores,chassis e o trio que fez as Lancias D-50 respeitáveis: Castellotti e Alberto Ascari no volante e Jano na prancheta.

A nata da Lancia : Jano(1° a direita,de chapéu), Castellotti (a seu lado),Alberto Ascari e Luigi Villoresi (último a esquerda)

Assim 1955 estava relevando a promessa de vitórias na temporada seguinte para a scuderia de Maranello, mas um triste episódio marcou de forma negativa aquilo que parecia um sonho italiano:

Castelloti iria testar a novísssima Ferrari 650 Superleggera em Monza; tudo preparado para o teste começar,mas eis que chega Alberto Ascari; este pede para dar umas voltas com o carro antes do almoço.Diante do pedido de seu mentor, e idolo,Castellotti concorda e empresta seu capacete a Ascari..era dia 26 de maio de 1955...minutos após entrar no carro, Ascari se choca violentamente em uma curva e morre,(esta curva hoje tem o nome de "Variante Ascari" em sua homenagem);Uma semana antes, no GP de Monaco, Ascari havia escapado da morte depois de seu Lancia ter caido no mar, após um choque na chicane do porto;

Ferrari Superleggera 1955/1956, que vitimou Ascari

A morte de seu mentor deixa Castellotti profundamente abalado e marca uma terrivel rotina que abateria Enzo nas próximas décadas:a perda de grandes pilotos.

O Comendador Enzo e Castellotti

1956 se inicia, e Castellotti está no esquadrão de elite do automobilismo.. o posto de  piloto da Ferrari; vitorias e atuações brilhantes em provas como 24 Hs de Le Mans,Mille Miglia,12 hs de Sebring e tudo isso ao lado de ninguém menos que Juan Manuel Fangio, que fora contratado pela Ferrari após a retirada das pistas da Mercedes Benz, ocasionado pela tragédia de Le Mans 1955 (ver post sobre Pierre Levegh);

Somado ao sucesso nas pistas, Castellotti estava casado com a bela atriz e bailarina italiana, Delia Scala.

o belo casal : Castellotti e Delia Scala

Castellotti e a Ferrari 156 F-1 em Mônaco,1956

A dupla Enzo Ferrari e Eugênio Castellotti é o orgulho italiano, Castellotti é considerado o "nuovo Ascari".. nada parece ofuscar ou ameaçar o poderio italiano;nenhuma outra equipe de nenhuma outra nacionalidade parece fazer frente aos carros vermelhos "made in Italy";

A não ser outro carro vermelho italiano, e feito em Modena também;

1957: um novo concorrente surge para a Ferrari: sua vizinha Maserati

a Maserati havia estreado na F-1 na temporada de 1954,mas em 1957 finalmente sua obra máxima estava pronta e aprimorada, a 250 F;

a equipe de Adolfo Orsi roubara Fangio de Ferrari, para fazer dupla com o francês Jean Behra.

Fangio e a Maserati 250 F 1957

O circuito de Modena era o território da Ferrari, o recorde da pista lhe pertencia a anos, até o temperamental francês Behra ameaçar quebrá-lo com sua 250 F;Enzo não admitiria isso e apostou com Adolfo Orsi que Castellotti seria sempre mais rápido;  Enzo convocou Castellotti, que interrompeu suas férias com a esposa na Florença para atender um pedido egocêntrico de seu chefe;

14 de março de 1957, 8:00 hs da manhã; Castellotti entra na sua Ferrari pela última vez, começa a sua volta, em ritmo de classificação para atender o que Enzo queria, e então o desfecho trágico; a brutal batida quando a Ferrari desgarrou no Circollo della Biella; numa desaceleração de 137 km/h; a Ferrari com Castellotti voou por 91 mts e se chocou contra um muro de uma área coberta; Ele teve morte instantânea por uma fratura no crânio;

Notem onde parou a Ferrari de Castellotti

Quando soube da tragédia, Enzo Ferrari teria dito: "Castellotti è morto? no! nooooo! e la macchina?

A aposta que havia sido feita entre Ferrari e Orsi? quem perderia pagaria o café; Isso revoltou Luigi Villoresi, veterano e amigo de Castellotti, a ponto deste nunca mais na vida ter dirigido a palavra a Enzo Ferrari;

Tudo isso ficou perdido na noite dos tempos; a rivalidade entre Alfa Romeo,Maserati,Ferrari e Lancia não existe mais, são todas irmãs debaixo das asas protetoras da FIAT;

Não existem mais homens como Enzo, Orsi, Jano; nem pilotos como Castellotti;

Mas seus feitos permanecerão eternos, como marcos de coragem e romantismo;

Castellotti foi sem dúvida, depois de Ascari e Farina, o maior piloto italiano da F-1

Christian Heins

Não deixe se enganar pelo nome;Trata-se de um dos maiores pilotos que o Brasil já teve,juntamente com outros grandes nomes,fez parte no inicio dos anos 60 da mítica Equipe Willys de Competições e foi um dos responsáveis pelo surgimento de uma geração de pilotos que levaram o Brasil ao posto de respeito no mundo do automobilismo.

Christian Heins nasceu no bairro paulistano do Brooklin em 16 de janeiro de 1935; Era filho de um industrial alemão,Carl Heinrich Heins  e da italiana Giuliana de Fiori;

Na infância, pode sentir o clima de perseguição que pairava no Brasil do Estado Novo,contra imigrantes de origem alemã e italiana,devido ao Eixo da II Guerra;passa assim muito tempo com seu avô materno, médico, mas que, como bom italiano, era apaixonado por carros; E essa paixão contaminou Christian; No Ford Anglia inglês de seu avô, aprendeu a dirigir e mesmo capotando o carro,ali nascia seu futuro:ser um grande piloto.

Ao terminar sua formação secundária, decide ir a terra de seu pai,ainda em reconstrução após o tenebroso conflito,e em 1953 desembarca em Stuttgart para cursar a Escola Técnica de Nível Superior;lá enquanto estudava, estagiou na Mercedes Benz e na Mahle,tradicional fabricante de pistões;

Em 1954, então com 19 anos retorna ao Brasil e faz sua estréia nas pistas em 16 de maio, no imortal Autódromo de Interlagos; Interlagos que aquele tempo carecia da mais básica infra-estrutura para competições, o que torna estes bravos de primeira hora, verdadeiros heróis.

Interlagos, julho de 1959, dá para ter uma idéia da

estrutura da época (esse trecho,é hoje o final da reta dos boxes, antes do "S do Senna")

Heins era o mais novo da turma, e logo foi apelidado (por ser filho de uma italiana, e pela maioria dos então habitantes de São Paulo serem também) de "Bambino", que logo viraria apenas "Bino", e assim estava denominada a lenda.

em 1956, na 1° Mil Milhas de Interlagos, ele estava lá, e ao lado de Eugênio Martins, ao volante de um Fusca (ainda importado da Alemanha,o nacional viria apenas em 1959) com motor de Porsche, chega em 2°. Esse VW tinha sido preparado por um homem que teve uma importância ímpar para a cultura automobilística desse país,chefiando nos anos 60, as duas maiores equipes de fábrica e posteriormente sendo um dos fundadores da Puma : Jorge Lettry. Este feito, e com a ajuda do presidente da Mahle no Brasil, fizeram Heins ser contratado pela Porsche, e de 1957 a 1960 ele foi piloto da fábrica de Stuttgart

Heins a bordo de um Porsche 550 RS (provavelmente 1956) 

Heins retorna ao Brasil em 1960, com diversos troféus na bagagem e com uma alemã,Waltraud no coração; E na chegada ao Brasil, ocorre um fato que só em um país administrado por "burrocratas" como o nosso,poderia ocorrer: a Alfândega confisca seus troféus,alegando "não ter nota fiscal" (pode!). Esse fato rendeu uma carta de sua irmã Ornela ao então presidente Juscelino,pedindo a liberação dos troféus;

No regresso se torna piloto da equipe Vemag, organizada pela concessionária Serva Ribeiro (a maior revenda Vemag da época) e chefiada por Jorge Lettry;

Porém nos treinos para a V Mil Milhas, uma briga com o chefe da equipe faz Heins sair e ser substituido por outra lenda :Bird Clemente

Heins disputa a prova com o lendário Chico Landi, a bordo de um FNM/JK 2000 de n°28, sendo vencedor da prova!

A essa época a equipe Vemag de Competições era imbatível, despertando assim o interesse de outras montadoras para o automobilismo, que poderia ser um ótimo laboratório e uma propaganda melhor ainda; a primeira e mais bem sucedida fábrica a seguir o caminho foi a Willys Overland, através de uma decisão de seu presidente, o americano Max Pierce,no salão do automóvel de 1961; Nascia a poderosa Equipe Willys de Competição: seus carros seriam o 1093, um Renault Gordini mais "quente" e o recém lançado Interlagos, versão nacional do Renault Alpine francês ( a Willys apesar de americana, montava veiculos Renault sob licença)

A lendária Equipe Willys dos anos 60

Pela Equipe Willys passaram alguns novatos, como Emerson e Wilson Fittipaldi e José Carlos Pace (que seriam pilotos de F-1 nos anos 60), e grandes nomes como Heins,Bird Clemente,Luis Pereira Bueno,todos sob a chefia de um mestre: Luis Greco.

Os anos de 1961 e 1962 ficam marcados pelas atuações de Heins, sempre perfeitas,a frente da Equipe Willys;Vem 1963.. consagrado como piloto,é convidado para disputar a mais importante prova de longa duração: as 24 Horas de LeMans;Assim Heins comentou na época:

"Fui convidado pela fábrica do Alpine na França, para pilotar seu carro nas 24 Hs de LeMans,o Alpine é idêntico ao automóvel que a Willys fabrica aqui com o nome de Interlagos, O que irei pilotar dessa vez, é um modelo novo que entrará na categoria de protótipo"

16 de junho,1963: 15:00 hs,é dada a largada...... as 20 hs, Heins liderava na sua categoria.quando o Aston Martin,pilotado por Bruce McLaren e Innes Ireland(tema do 1°post aqui),tem um problema no motor, ocasionando vazamento de óleo na pista: os 3 carros que vem logo atrás colidem,Heins derrapa, capota várias vezes,choca-se contra um poste e incendeia-se... Heins desmaia e fica preso as ferragens... Enquanto seu corpo,semi-carbonizado, é levado para o hospital, o Alpine ainda ardia em chamas na pista..

Ainda na pista, Waltraud,sua esposa,Max Pierce,seu amigo e patrão e seu pai recebem a notícia fatal...

Heins foi sepultado dia 27 de junho de 1963 no cemitério da Redenção em São Paulo..

em sua homenagem, a Willys batiza seu protótipo de Bino...que também foi vencedor como Heins.......

Heins pilotando o Interlagos versão Berlineta n°21

Bino Mark I em 1967, com Luiz Pereira Bueno ao volante

Bino Mark II em 1971, já com o logo Ford ( e mecânica do Corcel)

após a aquisição da Willys pela mesma

Carlos Alberto Pavan "Jacaré"

Motos não são minha paixão em termos de velocidade,(embora tenha um primo distante várias vezes campeão de motovelocidade chamado Walter "Tucano" Barchi);Mas abrirei uma brecha aqui para lembrar um grande piloto motociclista: rápido,ousado,irreverente;A velocidade e seus efeitos eram o que mais amava;Seu nome era Carlos Alberto Pavan, ou simplesmente,Jacaré;

Nascido em Poços de Caldas, MG em 29 de maio de 1952; Uma infância marcada pela dificuldade : a separação dos pais, a mãe indo para MG; Carlos e o irmão ficam em SP com o pai; a relação entre eles conturbada;

Assim a adolescência de Jacaré foi marcada pela rebeldia;mal se formou no 3° colegial, e aos 16 anos foi arrebatado pela paixão por motos e velocidade;

Começou andando na Mondial de um amigo até conseguir sua primeira moto, uma Norton 500, de fabricação inglesa

Norton 500 cc 1957

Foi graças a seu trabalho como mecânico que conseguiu comprá-la, mas logo aquilo que seria uma triste rotina em sua vida aconteceu: em um acidente durante um "passeio" destruiu a Norton por completo;

Mas outra marca sua era a persistência, e assim aos 20 anos, convence Luiz Latorre a lhe emprestar sua moto, uma Ducati 250 para começar a competir;

Jacaré e a Ducati 250 em Interlagos aos 20 anos, em 1972

Jacaré tem uma estréia promissora, com a moto de Latorre consegue boas posições no campeonato de 1972;

Mas o ano de 1973 guardava seu melhor para Jacaré: Denisio Casarini e Walter "Tucano" Barchi, os dois maiores nomes da motovelocidade da época ( e de todos os tempos),  que corriam pela equipe de Edgard Soares, são contratados pela recém montada equipe oficial da Yamaha;  Edgard,irritado com o fato,diz: - "Vocês pensam que são grandes pilotos, não? Pois eu vou pegar um moleque da rua e fazer dele um campeão !"

O "moleque da rua" foi Jacaré.

Jacaré com a moto de Edgard Soares no inicio de 1973; em pé ao lado, o lendário mecânico Chico Sapão, e a esq, Caiuby Rhormens , presidente da Confederação Brasileira de Motociclismo

A primeira vitória viria no final do ano, com uma  Yamaha TR-3, com o mítico n°46 (n° que se tornou marca registrada de Edgard Soares,já falecido;hoje este n° é a marca de uma concessionária Kasinski em SP)

Jacaré e a Yamaha TR-3 n°46

O ano de 1974 seria o mais importante e vitorioso da carreira de Jacaré; Em fevereiro a temporada se iniciava com a famosa Taça Centauro, disputada por pilotos internacionais e os maiores nomes do país: Jacaré termina em 5° pilotando uma antiquada TR3, atrás apenas do campeão mundial de 1973, Kent Anderson  e dos monstros brasileiros Adu Celso, Denísio Casarini e Walter Tucano Barchi, todos pilotando modernas Yamaha TZ 350 oficiais de fábrica...

Março: as 24 Horas de Interlagos; Edgard prepara uma BMW para a disputa que seria pilotada por Jacaré e  Edmar Ferreira; Jacaré vinha entre as primeiras posições, quando a sina o atinge novamente: uma queda e a mão esquerda fraturada; Edmar assume, e ai Jacaré mostra do que era feito: outro teria ido pra casa, ele não, foi ao hospital, engessa a mão e volta a Interlagos para continuar a disputa;só não terminou a prova devido ao motor da BMW não ter aguentado até o final;

Jacaré pilotando a BMW com a mão fraturada nas 24 Hs de Interlagos,1974

O Campeonato Paulista começa em abril e Jacaré ganha de Edgard uma TZ-350 novinha para competir; E com ela conquista em maio, em dupla com o venezuelano Johnny Ceccoto (que depois competiu na F-1),as 500 Milhas de Interlagos, prova que constava do calendário internacional

Jacaré e a TZ 350 em Interlagos,durante as 500 Milhas 1974

É de Jacaré a primeira vitória oficial do circuito de Goiânia, inaugurado em julho de 1974;

Em agosto conquista por antecipação o Campeonato Paulista e se torna líder isolado do Campeonato Brasileiro;

Em 19 de agosto de 1974, crava seu nome na história de Interlagos, ao vencer a mais veloz prova disputa no Hemisfério Sul, as 200 Milhas de Interlagos no anel externo; 

Jacaré na TZ 350 de n° 4 no antigo anel externo de Interlagos

(após a reforma de 1990, o anel externo foi inutilizado e assim o recorde de velocidade nele para uma moto, é de Jacaré para a eternidade)

Mas correr só nas pistas não satisfazia Jacaré, e isso foi sua ruína : rachas, exibições em avenidas e ruas, acidentes... As broncas de seu chefe Edgard cada vez mais constantes

Jacaré se exibindo em cima de uma moto em plena R Augusta

Faltavam duas provas para o término do campeonato de 1974;Ambas em Goiânia; na primeira delas, após o acidente que vitimou fatalmente  Hélio Gumerato nos treinos, Jacaré chega em 2°, atrás de Edmar Ferreira; bastaria completar a prova seguinte na zona de pontuação para ser campeão; Mas isso não ocorreu: Dias antes, Jacaré sofre um gravíssimo acidente na garupa de um amigo,durante um pega no Elevado Costa e Silva (o "Minhocão).

Jacaré fratura a bacia, fêmur,e rótula direitas e a tíbia esquerda;

O título se fora, juntamente com os patrocinadores, com seu contrato com Edgard... Muitos decretaram que era o fim da carreira de Jacaré...diziam os médicos que ele corria sérios riscos de nunca mais dobrar a perna direita e assim estar definitivamente inutilizado;

Jacaré visivelmente abatido, de muletas, nas 24 Hs de Interlagos em 1975;

1975 começa de modo sombrio diriam muitos... Mas a persistência novamente fez o que parecia impossivel: Jacaré consegue se recuperar e voltar;

Com a ajuda do amigo Manolo, que lhe imprestou uma Kawasaki 900, Jacaré se inscreve nas 200 milhas de Interlagos 1975;

Duas semanas antes da prova porém, outro acidente nas ruas quase põe mesmo um ponto final em tudo: nova queda e uma clavícula fraturada;

Com a mesma ainda em fratura instável, Jacaré está no grid de largada com a Kawasaki,e numa prova de total superação de tudo: da dor física, do abandono,da falta de apoio,Jacaré vence de modo espetacular as 200 milhas na categoria Esporte!

Jacaré com a clavícula quebrada no lugar mais alto do pódio nas 200 milhas de Interlagos 1975

Sua fala no pódio era embargada pela emoção; " Vocês verão, serei outro daqui para frente, mudarei, serei campeão enfim!"

Mas infelizmente o que aconteceu foi diferente: 23 de agosto de 1975, já era madrugada de inverno em São Paulo; Jacaré está a bordo de um Porsche guiado por um amigo, quando passam pela Av Cidade Jardim, uma dos mais refinados endereços de São Paulo, quando por eles passa uma Honda CB 750 Four, ou mais conhecida como ''7 Galo", literalmente voando... o Porsche a alcança num farol, e de relance, Jacaré decide fazer um pega; Empresta outra  Honda 750 de alguém e saem em alta velocidade; Na altura do restaurante Pandoro, aparece um Opala na frente dos dois: Assustado com o ronco aterrorizante da 7 Galo, o motorista do Opala puxa o carro da esquerda para a direita, cortando a trajetória de Jacaré;

E assim. a 150 Km/h Jacaré entra na traseira do Opala, tendo morte instantânea;

Estava tudo acabado; Os sonhos do menino rebelde de Poços de Caldas estavam

mortos;era o triste fim de uma vida marcada pelo entusiasmo;

Seu cortejo fúnebre foi uma das cenas mais marcantes do mundo da velocidade: 2000 motos com cravos vermelhos nos guidões seguindo o carro fúnebre...

A emocionante narrativa da morte de Jacaré pela voz do radialista Hélio Ribeiro

Esse foi o ronco que assustou o motorista do Opala em 23 de agosto de 1975:

o inconfundível 4 em 1 da 750 CB Four "7 Galo"

Pierre Levegh

Ele tinha tudo para ter passado para a história pelo seu talento, mas infelizmente, ficou como o protagonista do pior acidente da história do automobilismo;
Pierre Levegh nasceu Pierre Eugène Alfred Bouillin, em 22 de dezembro de 1905, em Paris, França

Pierre Levegh

Adotou o nome Levegh em homenagem o tio, pioneiro das corridas, que morreu em um acidente em 1904, um ano antes de seu nascimento;Além de piloto,Levegh também  jogou hockey no gelo e tênis; Mas os carros foram sua grande paixão, e na 1° temporada de F1, em 1950, começou a competir com um Talbot-Lago; A essa época, a mítica prova das 24 hs de Le Mans estava no calendário juntamente com a F-1; com o Talbot, Levegh foi 14° na prova de 1951 e em 1952 abandonou por quebra; em 1953 foi 18° e em 1954 se envolveu em uma batida após 17 horas de corrida;

Mas 1955 prometia; Levegh iria pilotar a maior máquina da época, a Mercedes Benz 300SLR; a versão carenada da W-196 de F-1

A mítica Mercedes 300 SLR de 1955

As 24 hs de LeMans de 1955 tinha tudo para ser uma prova excepcional, com um embate entre a inglesa Jaguar, a italiana Ferrari e a alemã Mercedes, as 3 com seus modelos mais emblemáticos de todos os tempos (pela ordem): D-Type,121 LM e 300 SLR.

A Jaguar tinha como pilotos, o inglês Mike Hawthorn e o novato Ivor Bueb; a Ferrari o grande piloto italiano Eugênio Castellotti,e o americano Phill Hill; a Mercedes trouxe dois carros; um para a dupla Juan Manuel Fangio(ARG) e Stirling Moss(GBR);os maiores pilotos da época e dois dos maiores de todos os tempos; e um para a dupla Jonh Fitch (EUA) e Pierre Levegh.

com 49 anos Levegh via uma chance para se  tornar vitorioso: tinha simplesmente o melhor carro de todos, para quem em 1952 conduziu seu Talbot por 22 horas seguidas sem troca de pilotos e quebrou justamente em 1° lugar, uma vitória era mais que possivel;

As 16 hs do sábado, dia 11 de junho de 1955, começa a prova: Castellotti e sua Ferrari largam em 1°; Fangio e Hawthorn imprimem um ritmo alucinante: chegam a rasgar a grande reta Hunaudières a 300 km/h; mais que uma disputa automobilistica, era uma disputa incurada da 2°Guerra Mundial; Hawthorn estava decidido a impedir que um carro alemão ganhasse de um carro inglês.

Castellotti com a Ferrari n°4, seguido de Hawthorn no Jaguar n°6 e Fangio na Mercedes n°16

Duas horas e meia de prova, volta n°34: Hawthorn está em 1°, seguido de Fangio em sua Mercedes, O Jaguar n°6 está próximo de fazer seu 1° pit stop; Hawthorn decide pisar o máximo que pode para abrir uma vantagem que o permita voltar dos boxes ainda na briga pelo 1° lugar, (algo desnecessário em uma prova com 24 hs de duração);

Ele acelera seu Jaguar ao máximo, e a 100 metros dos boxes, se valendo dos poderosos freios a disco da Girlling, freia repentinamente;Mas havia um detalhe que Hawthorn não considerou:para esta manobra ele ultrapassou um carro mais lento, um Austin-Healey A-100 de  categoria menor(em Le Mans, disputam-se várias classes de automóveis ao mesmo tempo); O Austin guiado por Lance Macklin estava a no máximo 180 km/h e viu a traseira do D-Type crescer a sua frente; sem conseguir frear e para desviar do Jaguar, joga para sua esquerda; apontam as 2 Mercedes na reta a 260 km/h : Levegh que estava levando uma volta dos lideres vinha a frente e Fangio logo atrás; Levegh não consegue desviar do Austin e decola sobre sua traseira: a Mercedes voa sobre a arquibancada;capota inumeras vezes e explode; seus destroços em chamas matam Levegh(que teve o crânio fraturado) e mais 87 espectadores; 79 pessoas ficam feridas; corpos em chamas voam  para a pista diante de fiscais e mecânicos aterrorizados;

Há pânico generalizado; muitos correm para as saidas da arquibancada e morrem pisoteados;

o corpo de Levegh foi achado a 70 metros de onde parou o que sobrou do 300 SLR; o clima no autodrómo é horrendo; Mas o diretor de prova Charles Faroux, na decisão mais criticada e condenada da história, decide que a prova vai proseguir; Alfred Neubauer, o emblemático chefe de equipe da Mercedes vai até os boxes da Jaguar;Em um ato de cavalheiro, diz que vai se retirar da prova e solicita o mesmo ;No entanto,a equipe inglesa decide continuar na prova e vence com Hawthorn; no podio,ele bebe a champagne da vitória,ato que revoltou a França; porém nos boxes, a realidade cai: ele tem uma crise de histeria e diz que não quer pilotar mais; Após a prova,os 4 GPS seguintes são cancelados,incluindo o da Suiça, que baniu as provas de automobilismo para sempre de seu território; A Mercedes Benz se retira das competições para retornar somente 40 anos depois;

Ninguém foi responsabilizado pelo acidente de fato; De modo covarde, alguns insinuaram a culpa para Levegh, que morto não teria defesa.... e assim o "Bispo", como Levegh era conhecido, entrou para a historia; não por sua conduta sempre suave e gentil, não por seu talento, mas por ter se envolvido na maior trágedia já ocorrida nas pistas.

Vídeo com raras imagens da tragédia de Le Mans 1955

A tragédia vista de outro ângulo

Peter Brock

A Austrália é quase um continente a parte; seja por sua dimensão territorial, seja por sua geografia única, sua natureza ímpar; Assim,o automobilismo por lá também segue esta regra;
De lá surgiram grandes campeões como Jack Brabham,Dennis Hulme( neo-zelandês,mas que começou a carreira por lá),Alan Jones; nomes sem dúvida conhecidos do grande público por ganharem titulos mundiais de F-1;mas centenas de outros grandes pilotos não são conhecidos pelo grande publico em geral,por disputarem um campeonato restrito a terra dos cangurus: o Australian Touring Cars Championship(ATCC), e o nome de maior destaque de todas sua história é Peter Brock;

Peter Geoffrey Brock nasceu em 26 de fevereiro de 1945, sua família morava na cidade de Hurstbridge, no suburbio de Melbourne;Brock viveu nela sua vida inteira...Seu primeiro carro foi um surrado Austin Seven que adquiriu por míseros 10 Dólares Australianos ( algo perto de £5!)

O carro era terrivelmente mal conservado, não tinha freios e um pedaço da lataria fora arrancado com um machado! Mas foi o suficiente para acender a paixão pelos automóveis em Peter,: no inicio de sua carreira, competiu com o que os australianos chamam de "wild and woolly"- carros pequenos dotados de motores de maior cilindradas,adaptações feitas em pequenas oficinas e garagens; O mais famoso desses sem dúvida era o  Austin A 30 azul, equipado com um poderoso motor Holden de 6 cilindros, guiado por Brock;

O pequeno Austin A 30 com um brutal motor Holden 6 cil,pilotado por Brock

Brock pilotou BMWs,Porsches,Volvos..mas sua relação mais duradora foi com a Holden;

para a divisão australiana da GM, Brock pilotou por 40 anos; por ela, disputou o campeonato Australiano de Turismo,e sua melhor fase foi durante os anos 70;

A fase de ouro dos "aussie muscle car", com a rivalidade maior entre Holden e a Ford; com o Ford Falcon GTHO de um lado e o Holden Torana de outro, ambos com imensos motores V8; 

[O campeonato é disputado nas principais pistas australianas, algumas bem conhecidas pelos amantes de F-1, como Adelaide e Melbourne; mas o ponto alto eram os 1000 km de Bathrust;

Bathrust é uma pequena cidade em Nova Gales,uma das mais belas regiões australianas; o maior destaque de sua paisagem é o Monte Panorama; é nas estradas que o circundam que foi montado o circuito; com quase 6,4 km de extensão, tem como maiores caracteristicas, uma diferença de 150m de altura entre o ponto mais alto e o mais baixo da pista! A última curva antes da reta, a Murray, tem exatos 90° de curvatura.... decididamente não é uma pista para qualquer um; Mas era a casa de Brock, por ela ganhou o apelido de "King of Mountain", o rei da montanha]

Peter Brock formou uma dupla perfeita com o Torana, palavra que no idioma aborigene, significa, aquele que pode voar; e com seu Holden voador, era imbatível no Monte Panorama

Brock e seu Torana GTR XU em Bathrust 1972

Peter foi campeão do Australian Championship Touring  Cars em 1974,1978, e 1980 além de vice em 1973,1979,1981,1984 sempre a bordo de um Holden;

Venceu em Bathrust 1972,1975,1978,1979,1980,1982,1983,1984,1987; sendo que a prova de 1979 entrou para a história pois venceu a prova com 6 voltas de vantagem para o restante além de ter quebrado o recorde da pista.

O mítico Holden Torana AX-9 V8 usado por Brock em 1979

Brock também foi bem sucedido em provas de rally e de longa duração, tendo chegado em 2° nas 24 hs de Spa em 1977 pilotando um mediano Vauxhall Magnun;

Anunciou sua aposentadoria integral em 1997; criou a Peter Brock Foundation, destinada a ajudar crianças e jovens sem recursos, algo como o Instituto Ayrton Senna em nosso país; Brock poderia ter tido uma aposentadoria tranquila, mas a alma de piloto estava inquieta, e decidiu correr mais uma vez; volta em 2006 para pilotar uma réplica do Shelby Cobra GT, ano 2001,equipada com um motor Holden V8 em uma prova de rally no oeste australiano; foi sua derradeira prova e sua despedida deste planeta;em 8 de setembro daquele ano, faltando apenas 3 kilometros para a linha de chegada, Brock choca-se contra uma árvore e é lançado a 50 metros.... aos 61 anos, Peter Brock partiu fazendo o que mais amava,pilotar, pura e simplesmente pilotar.

O que sobrou do Daytona GT de Brock

Para finalizar, um vídeo com a volta final de Bathrust 1979, volta que Brock quebra o recorde da pista, seu até hoje; os aborígenes tinham razão: Brock realmente podia voar